ViggoDifference - Sådan har vi udregnet vores CO₂-besparelse

Vi har en opdateret blog post med mere retvisende tal, du kan finde den HER

‍

I Viggo får vi ofte spørgsmålene:

• Er elbiler virkelig bedre for miljøet?
• Bør produktion af el-bilens batteri ikke tælle med i CO₂-udledningen?
• Skal man ikke køre rigtig mange km, før det giver mening at køre en elbil?

Alle sammen rigtig relevante spørgsmål, hvis vi vil kende fakta bag den grønne omstilling. Og det vil vi naturligvis gerne.

Derfor har vi også brugt rigtig lang tid på at undersøge netop den påvirkning, vi har på miljøet, når vi i Viggo vælger elbiler frem for dieselbiler.

I denne post fortæller vi om metoden, vi bruger til at nå frem til de resultater, der ligger til grund for ViggoDifference - vores CO₂-tæller, der er integreret i alle vores taximetre.

‍

Derfor tror vi på, at elbilen er fremtiden

Vi tror på, at elbilen er fremtiden - og det gør forskere, universiteter og mange andre institutioner rundt omkring i verden heldigvis også.

Elbiler udleder mindre CO₂-ækvivalenter end den almindelige dieselbil, som situationen er nu, men samtidig stiger procentdelen af vedvarende energi generelt i hele verden. Og jo mere vedvarende energi vi kan lade elbilernes batterier op med, jo mere bæredygtige er bilerne. Derfor er vi ikke i tvivl om, at elbilen er et nøgleelement i en fremtid med bedre muligheder for bæredygtig mobilitet.

Hvordan sammenligner man elbiler med dieselbiler? Enhver produktion har et CO₂-aftryk. Det har den i form af de materialer, der er brugt i produktionen - men også i form af den energi, der bruges til at producere den enkelte bil.

Når man sammenligner de to, indgår der forskellige elementer, som alle udleder CO₂:

Dieselbilen

• Produktion
  Her indgår udledning fra produktion af alle bilens forskellige elementer
• Upstream emissions
  Her indgår den udledning, der er forbundet i at sende de fossile brændstoffer ud til tankstationen
• Tank-to-wheel
  Her indgår udledningen fra det brændstof, der bruges i bilen

Elbilen

• Produktion
  Her indgår udledning fra produktion af alle bilens forskellige elementer, undtagen batteriet
• Batteri
  Her indgår udledning fra produktion af batteriet
• Upstream emissions
  Her indgår den udledning, der er forbundet med at sende energien ud til ladestationen
• Tank-to-wheel
  Her indgår udledningen fra den energi, der bruges i bilen. Energien er afhængig af det danske energimiks, som i 2018 var 212 g CO₂-ækvivalenter/kWh. Det danske energimiks afhænger af, hvor stor en del af vores energi kommer fra vedvarende energikilder som sol og vind, og hvor stor en del kommer fra energi udvindet af fossile brændstoffer.

En udbredt metode til denne slags analyser er det, der hedder en Lifecycle Analysis (LCA). En LCA er en analyse af den totale CO₂-udledning over hele bilens “levetid” - hvorefter man så dividerer den totale CO₂-udledning med det antal kilometer, bilen kører over sin levetid for at kunne estimere forskellen per kørt kilometer.

‍

“CO₂” eller “CO₂-ækvivalenter"?

Når man taler om klimaaftryk, er det mest praktisk at bruge en fælles måleenhed. Der udledes rigtig mange forskellige typer af drivhusgasser - de tre primære er CO₂, metan og lattergas. Metan og lattergas bliver i disse beregninger omregnet til den effekt, det ville svare til i CO₂-ækvivalenter, for ikke at komplicere udregningerne unødvendigt.

Den korrekte måde at informere om udledning af drivhusgasser er egentlig CO₂-ækvivalenter, men I vores konklusioner bruger vi ofte bare “CO₂” for simpelhedens skyld.

‍

De to metoder

For at sikre os at de tal, vi melder ud, er de rigtige, har vi taget tal fra to forskellige metoder.

1. Beregning med data fra Ellington et al, The International Council for Clean Transportation og Mercedes
   For elbilen har vi har lavet en udregning baseret på det peer-reviewede studie Ellington et al, samt en analyse lavet af The International Council for Clean Transportation (ICCT). Ellington et al analysen er også blevet brugt i udregningerne for dieselbilen, hvor vi også har taget de officielle tal fra Mercedes.
2. Beregning med data fra Luxembourg Institute of Science and Technology (LIST)
   LIST har lavet en beregner, hvor man kan gå ind og se, hvor meget CO₂ der bliver udledt ved forskellige biltyper. De har også baseret deres tal på analysen lavet af The International Council for Clean Transportation (ICCT) og har derefter justeret med forskning.no’s beregner for at justere for reduktion af range af batterierne i vintertider.

‍

Forudsætninger for begge beregninger

For at kende til opsætningen i en LCA, er det vigtigt at kende til de forudsætninger og antagelser, vi har brugt.

Vi har valgt at sammenligne en Tesla Model 3 med en standard mindre taxi, en Mercedes-Benz C220D. Begge er relativt “standard” taxier, og vi har, for at være på den konservative side med vores udregninger, valgt en dieselbil, der er en smule mindre end Tesla 3’eren.

En taxi kører mange kilometer gennem sin livstid. Vi har igen lavet et relativt konservativt estimat og lavet vores udregninger baseret på 300.000 km.

En anden vigtig forudsætning for beregningen er det danske energimiks, som i 2018 udledte 212 gram CO₂/kWh.

‍

Beregning med data fra Ellington et al

I beregningen nedenfor kan du se de tal, vi har trukket fra de forskellige studier og tilpasset vores forudsætninger (300.000 km lifecycle samt det danske energimiks).

‍

‍

Dieselbilen udleder altså ifølge disse beregninger ca. 192 g CO₂-ækvivalenter pr. km, og Teslaen Teslaen 107 g CO₂-ækvivalenter pr. Km.

Forskellen per km kørt er derfor 192-107 = 85 g CO₂-ækvivalenter pr. km.

‍

Beregning med data fra LIST

I beregningen nedenfor kan du se de tal, vi har trukket fra LIST:

‍

Konklusion

Ifølge vores beregninger baseret på data fra de to kilder, sparer man altså et sted mellem 85 g og 92 g CO₂-ækvivalenter pr. km. kørt ved at vælge en Tesla Model 3 kontra en Mercedes-Benz C220D.

Igen tager vi det konservative estimat.

Derfor er tallet 85 g, der indgår i vores ViggoDifference tæller.

Da vi hele vejen igennem vores beregninger har været konservative med vores estimater, er det derfor vores egen vurdering, at man højst sandsynligt sparer en smule mere ved at tage en Viggo kontra en almindelig dieselbil.

Denne beregning taler i øvrigt også kun om det klimamæssige aftryk. Dertil kommer, at der ved tailpipe udledning hos dieselbiler også er en høj luftforurening, hvilket påvirker vores livskvalitet i byerne.

Har du nogen spørgsmål angående disse beregninger, er du naturligvis altid velkommen til at kontakte os.

‍